Die Entwicklung von Halle (Saale) zwischen 1870 und 1933

Halle trat in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts aus dem Schatten einer kleinen Salzwirkerstadt heraus, um sich zu einem Zentrum des mitteldeutschen Wirtschaftsraumes zu entwickeln. Dabei bot die Lage an einem schiffbaren Fluss und die Kreuzung diverser Eisenbahnlinien der Stadt ungeahnte Entfaltungsmöglichkeiten, waren zugleich aber auch Zügel ihrer territorialen Entwicklung.

So ist Halle noch heute entscheidend durch seine Entwicklung im 19. Jahrhundert gezeichnet. Die Bahn- und Industrieanlagen im Osten, deren Barriere erst um die Jahrhundertwende von Wohnbauten durchstoßen wurde, wie auch die Saale mit ihren Verzweigungen im Westen, die entscheidend erst in der 2. Hälfte des 20. Jahrhunderts mit der Errichtung Halle-Neustadts überschritten wurde, zwangen die territoriale Ausdehnung Halles im 19. Jahrhundert in die nördliche bzw. südliche Richtung.

Im Folgenden soll versucht werden, die Entwicklung der Bevölkerung, des bebauten städtischen Areals und des Verkehrswesens in der prägenden Zeit des 2. Deutschen Kaiserreichs und der Weimarer Republik zu skizzieren.

Die Stadtbevölkerung stieg seit dem Anfang des 19. Jahrhunderts stetig, unterbrochen nur durch die Wirkungen des 1. Weltkrieges, an.

Zählte man zum Anfang des 19. Jahrhunderts in Halle noch ca. 21.000 Einwohner, so waren es 1870 bereits über 50.000, dass bedeutet eine Anwachsen der Stadtbevölkerung auf das Zweieinhalbfache innerhalb von 70 Jahren.

Dieser, durch zunehmende Industrialisierung bewirkte Trend, sollte sich in den folgenden Jahren noch verstärken. 1900 zählte man bereits 127.436 Einwohner, diese Zahl steigt nach den im selben Jahr stattfindenden Eingemeindungen der Vorstädte Giebichenstein, Kröllwitz, Trotha und Gimritz noch einmal um 8.634 Personen. Halle war damit von der 24. auf die 20. Stelle deutscher Großstädte aufgerückt. Am Schluss des Betrachtungszeitraumes (1931) betrug die Stadtbevölkerung rund 203.200 Personen. Innerhalb der betrachteten 60 Jahre hat sich die hallesche Bevölkerung damit vervierfacht.

Die Struktur der Bevölkerung unterlag, parallel zur Entwicklung der Industriestruktur, ebenfalls einer starken Wandlung. War diese Mitte des 19. Jahrhunderts noch stark durch Handwerker und Lehrpersonal der Universität und der Schulen geprägt, so stieg der Anteil der Arbeiterschaft in den folgenden Jahren beträchtlich. Dieser machte im Jahre 1900 50 %, 1905 gar 60 % der Stadtbevölkerung aus.

Bedingt durch den Anstieg der Bevölkerungszahlen dehnte sich das bebaute Stadtgebiet Halles im 19. Jahrhundert erheblich aus. Bereits in dessen 1. Hälfte begann man mit dem Abriss der alten Stadtbefestigungen. Auf dem freiwerdenden Gelände begann man, einen Promenadenring anzulegen. So wurde 1834 die Alte Promenade (heute Universitätsring) zwischen Ulrich- und Steintor, nach 1866 die Poststraße (heute Hansering) zwischen Steintor und Leipziger Straße errichtet. Auf der Süd- bzw. Südostseite der alten Stadtbefestigung errichtete man zwischen der Leipziger und der Rannischen Straße die Neue Promenade (heute Waisenhausring). Trotz der zunehmenden Beseitigung der alten Stadtbefestigungen dehnte sich das Stadtgebiet, bis auf wenige Ausnahmen, vor 1870 nicht wesentlich aus. Lediglich um den Bahnhof herum entstanden, der günstigen Verkehrslage wegen, Industriebetriebe und Wohnhäuser (Magdeburger Straße, Lehmbreite). Im Norden begann sich das Mühlwegviertel herauszubilden, 1867/68 entstand dort die Diakonissenanstalt. Auch auf der Lucke entstanden nach 1865 neue Straßenzüge mit dem Stadtgymnasium als Mittelpunkt.

Der große Aufschwung im Bau erfolgte jedoch erst nach 1870. So ist zwischen 1872 und 74 das Entstehen zahlreicher Industriebetriebe an der Merseburger Straße zu verzeichnen, was sich besonders in den 1880er Jahren weiter fortsetzt. In diesen Jahren erfährt auch die Gottesackerbreite zwischen Magdeburger Straße und Martinsberg eine lebhafte Bebauung. Nach 1876 entstanden die sich vom Steintor in südlicher Richtung an der Magdeburger Straße entlang erstreckenden Universitätskliniken. Im Norden entstanden zwischen 1875 und 80 jene Straßenzüge westlich der Bernburger Straße (Henrietten-, Hermann-, Blumen-, Laurentius- und Wettiner Straße). Östlich der Bernburger Straße entstand zwischen 1870 und 85, begrenzt durch den Mühlweg und das Luckenviertel, das Friedrichstraßenviertel mit dem Friedrichsplatz (heute August-Bebel-Platz). Um 1875 begann die Bebauung östlich der Magdeburger Straße um die Kruckenbergstraße, die nach 1883 bis zur Jahrhundertwende mit der Errichtung der Georg-Forster-Straße einschließlich Nebenstraßen, der Lehmannschen Breite, fortgesetzt und Ende der 1890er Jahre mit der Bebauung der Friesen- und Jahnstraße vorerst zum Abschluss gebracht wurde. Mit der Überbrückung des Bahngeländes durch die Berliner Straße 1882 begann die Bebauung ihrer Süd-, nach 1900 auch ihrer Nordseite.

Im Süden begann mit der Pflasterung der Torstraße 1875 die Entstehung des Glauchaer Arbeiterviertels, das eindeutig durch den Charakter von Mietskasernen geprägt ist. Bereits zwischen 1871-78 erbaute der Hallesche Wohnungsverein 5 'Vereinsstraßen' an der Südseite der Torstraße. In der Folgezeit trieb man die Bebauung kontinuierlich weiter nach Süden vor. Um 1890 war die Linie Ludwig-Kansteinstraße - Pfännerhöhe erreicht. Südlich davon entstanden 1894 das Paul-Riebeck-Stift und die Provinzialblindenanstalt an der Lutherstraße (heute Kant-Straße), der 1887 angelegte Südfriedhof, das 1894 errichtete Krankenhaus Bergmannstrost sowie die 1899/1900 erbaute Artilleriekaserne.

Westlich der Robert-Franz-Straße entstand zwischen 1890 und 1897 das Fürstentalviertel.

Im Nordosten entstanden nach 1880 an der Ludwig-Wucherer-Straße die ersten Straßenzüge des Pauluskirchenviertels, das 1903 mit der Pauluskirche seinen Mittelpunkt erhielt.

Nach Eingemeindung des Gutsbezirks Diemitz um 1890/91 wurden östlich des Güterbahnhofes erstmals Wohnbauten mit Mietskasernencharakter um die Landsberger- und Freiimfelder Straße errichtet. Dies steht zum Einen in Verbindung mit der Errichtung des großen Schlachthofes an der Freiimfelder Straße, zum Anderen mit der bereits oben erwähnte Überbrückung der Bahnanlagen durch die Berliner Straße, sowie mit der durch den Neubau des Personenempfangsgebäudes am Bahnhof bedingten Unterführung der Delitzscher Straße unter die Bahnanlagen zu jener Zeit.

Im Norden wurde in den 1880er und 90er Jahren das Mühlwegviertel durch weitere Straßenzüge erweitert. 1895 wurde auf einem Teil des ehemaligen Giebichensteiner Pfarrackers der Wettiner Platz angelegt, wobei man bereits an die Grenzen der Gemarkung Giebichensteins stieß.

Am 1. April 1900 wurden nach teilweise über zwanzigjährigen Bemühungen die Gemeinden Giebichenstein, Kröllwitz und Trotha, sowie der Gutsbezirk Gimritz, der bereits 1889 von der Stadt erworben wurde, mit dem Stadtgebiet Halles vereinigt.

Im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts wurde die Reilstraße in nördlicher Richtung weiter bebaut, auch am Zoologischen Garten entstanden neue Häuser (Angerweg).

Um 1911/12 entstand zwischen der Hordorfer- und Julius-Kühn-Straße an der Berliner Bahn die Gartenstadt Mühlrain. Vor dem Beginn des 1. Weltkrieges wurden weiterhin noch einige Bauten am Neuwerk sowie an der Talstraße (Villen) und der Belford- und Nordstraße (Mietshäuser) in Kröllwitz errichtet.

Im Süden wird die Beesener Straße bis Höhe Flottwellstraße bebaut. Im ersten Weltkrieg erlahmt die Bautätigkeit verständlicherweise beträchtlich, auch nach diesem erfährt sie - wegen der wirtschaftlichen Krise und den Leistungen der Kriegsreparationen - sofort keinen besonderen Aufschwung. Die Hauptträger vor allem des Wohnungsbaus sind in den 1920er Jahren Baugenossenschaften und -vereine. Ihr besonderes Tätigkeitsfeld liegt im Süden der Stadt, wo in diesen Jahren die Siedlung Gesundbrunnen zwischen Böllberg, Diesterwegstraße und Stadion entstand. Östlich davon erstreckt sich bis zur Elsa-Brandström-Straße die Siedlung Vogelweide. Beiderseitig der Artilleriestraße (heute Damaschkestraße) entsteht ebenfalls eine solche Siedlung. Weiterhin entstehen entlang der Merseburger Straße neue Wohnbauten, so um den Lutherplatz, sowie südlich und nördlich des Krankenhauses Bergmannstrost. Östlich davon entsteht eine Siedlung an der Leipziger Chaussee und der Artilleriestraße (Apfel-, Birnen-, Pflaumenweg).

Am Ende des Berichtszeitraumes verlaufen die Grenzen des bebauten Stadtgebietes von Halle im Süden: Diesterwegstraße - Vogelweide - Am Breiten Pfuhl - Artilleriestraße (heute Dieselstraße). Im Osten erstreckt sich die Bebauung, neben oben erwähnter Siedlung an der Leipziger Chaussee, an der Delitzscher Straße und Berliner Chaussee den Vororten Reideburg und Diemitz entgegen. Im Norden wird die Baulücke zum Vorort Trotha geschlossen, Kröllwitz dehnte sich in Richtung Dölauer Heide aus. Die im Westen die Stadt begrenzende Saale mit ihren Armen wird nicht wesentlich überschritten.

1870 betrug die Fläche des Stadtkreises 2490 ha 28 a 30 qm, wovon 236 ha 30 a 20 qm, also nur ca. 9,5 %, auf bebautes Gebiet entfielen. Neben einigen kleinen Landgewinnen von Giebichenstein und Diemitz in den folgenden Jahren gelang zum 1. April 1900 endlich die seit langem notwendige Eingemeindung der Vororte Giebichenstein, Kröllwitz und Trotha, sowie des Gutsbezirks Gimritz. Damit erhöhte sich das städtische Areal um insgesamt 1486 ha 54 a 40 qm auf 4040 ha 49 a 87 qm. Nach weiteren kleineren Eingemeindungen, so u. a. des Tafelwerders 1913, als Voraussetzung für die Errichtung einer Kläranlage im Rahmen der Neukanalisation Halles, gelang zum 9. März 1929 der Kauf der Dölauer Heide (662 ha 36 a 26 qm), und deren sofortige Einbeziehung in das Stadtgebiet. So betrug das städtische Areal zum Ende des Betrachtungszeitraumes ca. 4876 ha. Das bebaute Gebiet der Stadt betrug 1925 ca. 864 ha, das waren ca. 20,7 % der Gesamtfläche von ca. 4176 ha zu dieser Zeit. Das urbanisierte Stadtgebiet ist damit seit 1870 mehr als 3 1/2 Mal vergrößert worden. Die gesamte zum Stadtkreis gehörende Fläche hat sich in diesem Zeitraum verdoppelt.

Damit war das Bautempo in Halle doppelt so hoch, wie das, der allgemeinen Erweiterung der Fläche des Stadtkreises. Die Bevölkerungsdichte bezogen auf die bebaute Fläche erhöhte sich allerdings nur geringfügig von 220 Einwohner je Hektar 1870 auf 237 Einwohner/ha 1928.

Auf Grund der stark steigenden Stadtbevölkerung wurden Hinzugezogene nun immer weiter vom Stadtzentrum entfernt angesiedelt. Industrieanlagen entstanden, benötigten gute Verbindungen zu den Verkehrszentren der Stadt, Bahnhof und Hafen. Um denen sich daraus ergebenen Aufgaben gerecht zu werden, musste eine intelligente und weitblickende Verkehrspolitik in Halle betrieben werden.

Am Beginn des Berichtszeitraumes kreuzten 4 Eisenbahnlinien Halle, bzw. gingen von hier aus: die 1840 erbaute Verbindung zwischen Leipzig und Magdeburg, die 1846 erbaute Thüringer Bahn, die 1859 entstandene Verbindung über Bitterfeld nach Berlin und 1865 erbaute Kasseler Bahn. 1872 wurden diese noch durch eine Strecke nach Halberstadt bzw. Guben ergänzt. Die ab 1876 einsetzende Verstaatlichung der die Linien tragenden Eisenbahngesellschaften machte weiterhin einen einheitlichen Ausbau des Knotenpunkts Halle möglich. So entstand in der Folge ein zentraler Güterbahnhof auf der östlichen Seite der Gleisanlagen, was zur Schließung der bisher separaten Güterabfertigungen der früheren Eisenbahngesellschaften führte. Außerdem erbaute man ein neues Personenempfangsgebäude, das am 8. Oktober 1890 eröffnet werden konnte. 1895 wurde Halle Sitz einer Eisenbahndirektion.

Mit der Einführung der Kettenschifffahrt auf der Saale am 10. Oktober 1884, und dem damit verbundenen erhöhten Frachtaufkommen im Sophien-Hafen, wurde ein Anschluss dieses im Stadtwesten gelegenen Güterumschlagplatzes an den Zentralgüterbahnhof im Osten immer notwendiger. Nach langen Bemühungen konnte man Anfang 1895 die Hafenbahn, unterhalten von der am 28. April 1892 gegründeten Hallesche Hafenbahn A.G., eröffnen. Sie führte, ausgehend vom ehemaligen Thüringer Bahnhof an der damals südlichen städtischen Bebauungsgrenze entlang zum Stadtgut am Böllberger Weg, überquerte die Saale und führte über die Pulverweiden weiter bis zum Holzplatz. Sie bot zahlreichen Industriebetrieben im Süden Gleisanschluss (Haltepunkte Turmstraße und Stadtgut). Bereits am 20. Mai 1895 konnte eine private Kleinbahn nach Hettstedt in Betrieb genommen werden, die Halle mit dem Mansfelder Gebiet verband. Ein weiteres Kleinbahnprojekt nach Schkeuditz konnte, wegen Anschlussprobleme an die Hafenbahn im Bereich Stadtgut, nicht realisiert werden. Auch eine Verbindung nach Leipzig durch eine elektrische Bahn wurde nicht realisiert. Aber 1902 wurde eine solche über Ammendorf nach Merseburg eröffnet.

Eine sich rasch ausdehnende Stadt benötigt ein effektives innerstädtisches Verkehrsmittel. Am 15. Oktober 1882 nahm die erste Straßenbahn mit Pferdebetrieb in Halle ihre Tätigkeit auf. Sie wurde von der Halleschen Straßenbahn (ab 1. 5. 1885 A.G.) mit städtischer Konzession betrieben. Sie hatte zwei Linien:

1. Bahnhof - Leipziger Straße - Markt - Kleinschmieden - Große Ulrichstraße - Geiststraße - Bernburger Straße - Mühlweg - Burgstraße - Saalschloßbrauerei in Giebichenstein

Ihre Strecken waren eingleisig und 5910 m lang, sie betrieb 20 Wagen mit 68 Pferden. Später wurde sie 'Rote Bahn' genannt, um sie von der 'Grünen Bahn', d. h. von der Stadtbahn Halle A.G. zu unterscheiden. Am 30. September 1889 nahm dann die erste Linie dieser ihren Betrieb auf:

Bahnhof - Magdeburger Straße - Große Steinstraße - Kleinschmieden - Markt - Schmeerstraße - Alter Markt - Rannische Straße - Franckeplatz - Steinweg.

Ihr folgte am 13. Oktober des selben Jahres die 2. Linie: Bahnhof - Franckestraße - Königsplatz - Franckesche Stiftungen - Rannische Straße - Alter Markt - Schmeerstraße - Markt - Talamtstraße - Mansfelder Straße.

Und am 1. August 1890 wurde deren 3. Linie eröffnet: Bahnhof - Merseburger Straße bis Höhe Schmidtstraße.

Die Stadtbahn konnte - durch Vertrag mit der AEG - ab 24. April 1891 sukzessive den elektrischen Betrieb auf ihrer 6,7 km langen Strecke einführen.

In den folgenden Jahren bauten beide Gesellschaften ihr Netz weiter aus. 1890 wurde, mit der Eröffnung des neuen Empfangsgebäudes, die Haltestelle am Bahnhof auf dessen Vorplatz verlegt.

Neue Linien entstanden und bestehende wurden erweitert. So eröffnete die Stadtbahn 1892 eine Linie vom Bahnhof über Steintor, Ludwig-Wucherer-Straße nach Trotha. Und Ende der 90er Jahre verlängerte sie ihre Linie Bahnhof - Markt - Mansfelder Straße um 3 km über diese hinaus, sowie die Linie in der Merseburger Straße bis Höhe Krankenhaus Bergmannstrost. Eine neue Linie entstand vom Bahnhof über Landwehr, Lindenstraße, Torstraße, Böllberger Weg und Moritzzwinger zur Gerbersaalestraße. Sie betrieb zu dieser Zeit 58 Wagen und 20 Anhänger.

1899 hatte auch die Straßenbahn A.G. die Elektrifizierung ihrer Strecken beendet, sie betrieb 34 Wagen und 18 Anhänger. 1901 verlängerte sie ihre Linie Bahnhof - Markt - Saalschloßbrauerei, anlässlich der Eröffnung des Zoologischen Gartens, bis zum Angerweg.

In dieser Zeit verlängerte die Stadtbahn A.G. ihre Linie in Trotha bis zum dortigen Bahnhof. 1906/07 verband sie den Bahnhof mit dem Schlachthof in der Freiimfelder Straße. 1906 betrug die Streckenlänge der Halleschen Straßenbahn A.G. 8,63 km, die der Stadtbahn Halle A.G. 16,9 km.

Zum 31. Dezember 1910 wurde die Hallesche Straßenbahn A.G. für M 2.231.168,88 von der Stadt Halle übernommen. In den Jahren 1913-15 wurde dann eine Verbindung durch die östlichen Vororte bis nach Reideburg geschaffen. Auch wurde der zweigleisige Ausbau bestehender Strecken weiter vorangetrieben.

Zum 1. April 1917 war es nun auch möglich, die Stadtbahn Halle A.G. für M 4,9 Mio. zu übernehmen. Somit war es nun möglich, den Ausbau des innerstädtischen Nahverkehrsnetzes durch eine Hand koordiniert fortzuführen.

In den 20er Jahren wurden zahlreiche Strecken erweitert und bestehende Lücken geschlossen. So legte man vom Rannischen Platz ausgehend Gleise durch die Beesener Straße, die später bis zur Artilleriestraße (heute Damaschkestraße) verlängert wurden. 1924 wurde die Lücke zwischen Steintor und Schlachthof in der Freiimfelder Straße geschlossen. Dort wurde zwischen 1926 und 28 das neue Straßebahndepot erbaut.

In der Zeit des ersten Weltkrieges kamen, im Zusammenhang mit der geplanten Führung des Südflügels des Mittellandkanals über Halle nach Leipzig, Überlegungen zur Erweiterung der halleschen Hafenkapazität auf. Man beschäftigte sich sowohl mit dem Ausbau des bestehenden privaten Sophien-Hafens, als auch mit einem Neubau. Hierfür wurde mehrere Stellen in Erwägung gezogen, schließlich das Gebiet zwischen Saale und Brachwitzer Straße in Trotha ausgewählt. Hierfür sprach u. a. der vorhandene Anschluss an die Staatsbahn sowie die günstige Lange vor den Toren der Stadt. Ende der 20er Jahre begann man mit Hilfe von Notstandsarbeiten den Bau dieses Hafens, der sich bis in die 30er Jahren hinein zog. Der Träger des Hafens war die am 4. März 1929 gegründete städtische Eigentumsgesellschaft Mitteldeutsche Hafen A.G.

Der städtische Versuch von 1929 den Sophien-Hafen mittels baurechtlicher Auflagen zu beseitigen, scheiterte. So bestanden am Ende des Berichtszeitraumes zwei Hafenanlagen in Halle.

Auch im Flugverkehr suchte Halle einen günstigen Platz in Mitteldeutschland zu erlangen. Dem Nietlebener Flugplatz verbanden im Sommer 1926 14 Fluglinien mit der übrigen Welt. Dieser wurde 1927, nach der Errichtung des Flughafens Halle-Leipzig bei Schkeuditz, jedoch geschlossen. Am Stammkapital der am 20. März 1928 gegründeten Flughafengesellschaft Halle-Leipzig m. b. H. hielt die Stadt Halle einen Anteil von 58 %, außerdem stellte sie dieser große Flächen eigenen Landes zu Verfügung.

Halle erlangte in den Jahren zwischen 1870 und 1933 eine herausragende Position im mitteldeutschen Raum. Die Stadt wuchs rasch an, konnte - auf Grund wirtschaftlicher Verbindungen zu Staatsbahn und Saaleschifffahrt - zahlreiche Industriebetriebe ansiedeln. Obzwar auch Fehler, beispielsweise in der Verkehrsplanung, nicht vermieden werden konnten, wandelte sich Halle in dieser Zeit von einer mittelalterlich geprägten Stadt zu einer relativ modernen Großstadt. Wobei man es verstand, althergebrachte Qualitäten, wie das Schulwesen, weiter zu pflegen und in die neuen Strukturen einzuordnen.

	Paper	Beginn		© Olaf Freier (1992)